De verwachting was dat na vorig jaar aangereikte adviezen snel een uitgewerkt Euro 7-voorstel zou komen. Eigenlijk al laat, omdat een 'lead time' van enkele jaren gebruikelijk is. In 2025 zou Euro 7/VII moeten ingaan, dus had de industrie ter voorbereiding van nieuwe modellen vorig jaar horen te weten wat de nieuwe eisen worden.
Net als personenauto's produceren trucks direct na de koude start het leeuwendeel van hun schadelijke uitlaatgassen. Nadat de onderzoekers van AECC vooral dat probleem aanpakten bij een dieselpersonenauto en bij een benzinemodel, gingen ze ook een zware trekker te lijf. De nieuwste resultaten zijn recent gepresenteerd, en geven te denken.
Nog een paar maanden, dan lopen de huidige Euro 6 typekeurmethoden af, en verdwijnt de NEDC-test. In de plaats komen WLTP- en RDE-meetmethoden. Die moeten beter weergeven wat er werkelijk in het gebruik uit de uitlaat van personen- en bestelauto's komt. Het Europees Parlement roept nu al op de RDE-praktijktest verder aan te scherpen. Wat zijn dan de gevolgen?
Al voor de coronacrisis was duidelijk dat 2020 voor de auto-industrie een moeilijk jaar zou worden. Fabrikanten die in Europa actief zijn, hebben te maken met de nieuwe streefnorm van 95 g/km voor de uitstoot van CO2. Die norm is moeilijk te halen. Sterk staaltje lobbywerk van de auto-industrie moet het wat vergemakkelijken. Resultaat: het produceren van kleine, zuinige auto's is niet meer zo aantrekkelijk...
Per 1 juli gelden nieuwe BPM-tabellen, gebaseerd op de CO2-uitstoot volgens de per september 2018 ingevoerde WLTP-test. Tot 1 juli gold de gemeten of berekende NEDC-testuitslag. Bij elke nieuwe auto moeten ook volgend jaar nog beide uitslagen beschikbaar zijn. Dit in verband met op NEDC gebaseerde Europese wetgeving over beperking van het 'vlootverbruik' per automerk.
Alsof het nog niet genoeg teleurstelt dat de autoverkoop in het eerste halfjaar van 2019 gevoelig daalde, ook nog dit: een keiharde reden waarom dit is kunnen we niet geven. Ligt het aan de aarzelende economische ontwikkeling? Of kunnen we weer wijzen naar overheidsregels die kopers afschrikken? En zien we binnenkort kans op verbetering?
Officieel gemeten verbruikscijfers van auto's hadden steeds minder te maken met wat een auto echt verstookte op de weg. Daar begon het mee, er moest een eerlijker meting komen. Dat werd WLTP. Maar verbruik is gelijk aan CO₂-uitstoot. En dat is gelijk aan belastingheffing. En toen werd het ingewikkeld. Wat voor gevolgen heeft de WLTP-meting, nu en later?
Een maand geleden berichte Bovag over de BPM-gevolgen van WLTP op basis van data internationaal data- en researchbureau JATO [link naar oude bericht?]. Toen bedroeg het verschil in CO2-waarde voor de BPM 11 gram. In hun laatste rapportage, gebaseerd op veel meer beschikbare WLTP-modellen in Nederland, is het verschil nog altijd 10 gram per kilometer.
Bijna is het zover dat de Europese Unie definitieve regels stelt voor de toegestane CO2-uitstoot van lichte voertuigen na 2020. Het parlement heeft gesproken. Een omwenteling in de autobranche lijkt verplicht te worden, met verstrekkende gevolgen. Het klimaat op aarde mag niet te veel veranderen, dat in de autobranche moet wel flink op de schop. Wat wil de EU?
Je kunt het haast niet gemist hebben: de WLTP is sinds 1 september verplicht voor autofabrikanten als homologatie voor hun auto's. En dat brengt veranderingen met zich mee. Welke gevolgen heeft dat?
