Terwijl de leden van ATC Zwolle binnendruppelen bij PAL-V in Raamsdonksveer, arriveert Marco van den Bosch in grote haast. “Ik stond vast in het verkeer, maar hier werken we aan de oplossing”, verontschuldigt de CCO van PAL-V zich. Dat 'Chief Commercial Officer' klinkt indrukwekkend maar: “Al bestaan we al sinds 2008 en hebben we inmiddels 220 medewerkers, we zijn nog steeds een start-up. Dus behalve de marketing en verkoop maak ik hier ook gewoon de toiletten schoon.”
Vissen waar de vissen zwemmen
Over die toiletten hebben we geen oordeel, maar zijn andere taken lijkt Van den Bosch aardig op orde te hebben: “Meer dan 270 verkocht, waarvan 73 in Nederland.”
Aan wie? “Je moet daar vissen, waar de vissen zwemmen”, leerde Van den Bosch van zijn vader. Dus komt de grootste order uit Dubai: “101 vliegende auto’s.” En verder: “Bijvoorbeeld Flying Docters en Sky Angels Air Ambulances. Hun patienten worden nou eenmaal niet ziek op het vliegveld. En politiediensten, die bij rampen binnen een paar minuten ‘eyes in the sky’ moeten hebben. Daar gebruiken ze nu een helikopter voor. Maar wist je dat een uur vliegen met een helikopter € 8.000 kost? Met een Pal-V ben je een uur in de lucht voor € 250! Daarnaast zijn er onder de kopers nog veel meer overheidsdiensten en bedrijven. En verder natuurlijk rijke particulieren en verzamelaars. Speciaal voor hen bouwen we de eerste 90 als ‘Premium Edition’.”
Wanneer komen die Pal-V's?
De volgende vraag is natuurlijk wanneer al die overheden, bedrijven en particulieren hun PAL-V voor de deur hebben staan. Om op die vraag antwoord te geven, loopt Van den Bosch in vogelvlucht de historie van de Pal-V door: “Rijden op de weg vraagt een laag zwaartepunt en bij voorkeur vier wielen. Maar de propeller die voor de voortstuwing zorgt bij het vliegen, vraagt juist om een hoog zwaartepunt. Anders raakt hij de grond bij opstijgen en landen.”
Vliegende Carver
Van den Bosch vertelt dat de Van den Brink Carver PAL-V-oprichter Robert Dingemanse een eurekamoment bracht: “Het kantelmechanisme van de Carver was het antwoord op de tegenstrijdige eisen.” En de PAL-V One die in 2012 voor het eerst het luchtruim koos, was dan ook min of meer een vliegende Carver.
Pal-V met twee motoren
Nadeel was de beperkte motorruimte. En vliegen vraagt nou eenmaal veel motorvermogen. Daarom zag in 2018 opvolger Pal-V Liberty het levenslicht: “Daarin zitten piloot en passagier niet meer achter elkaar, zoals in de Carver, maar gewoon naast elkaar. Achter hen is plaats voor twee Rotax-motoren die ieder 100 pk leveren. Op de weg komt er maar één in actie, die dan via een sequentiële zesversnellingsbak de achterwielen aandrijft. In flymodus drijven beide motoren via een vaste overbrenging de propeller achterop het voertuig aan. De rotor op het dak wordt alleen bij de start ‘opgespint’. Daarna zorgt de wind voor een omwentelingssnelheid van tussen de 240 en 280 per minuut.”
Pal-V is een gyrokopter-trike
Daarmee is de Pal-V een zogenoemde gyrokopter. Een vliegtuigtype dat veel veiligheid biedt: “Als de motor uitvalt, werkt die rotor als een parachute. De Pal-V heeft bovendien het voordeel van twee motoren. Ook op één motor kun je het toestel veilig blijven vliegen.”
Op de weg is de Pal-V ook officieel veilig: “In 2020 kreeg de Liberty een typegoedkeuring van de RDW. Niet als auto, maar als trike. Het nadeel is dat een trike niet meer dan vier meter lang mag zijn. zodat we de Liberty heel compact moesten maken. Het voordeel is dat een trike geen voorzieningen zoals airbags hoeft te hebben. Belangrijk, want om te kunnen vliegen, moet het gewicht zo laag mogelijk blijven. “Dankzij een carbon carrosserie en een frame uit luchtvaartstaal is de Pal-V Liberty driemaal zo stijf als een VW Golf en weegt hij toch maar 669 kg.”
Luchtvaartcertificatie
De Pal-V Liberty mag dus legaal de weg op, maar nog niet de lucht in: “De typegoedkeur van de EASA ontbreekt nog. Dat is een enorm lang traject. Onvergelijkbaar veel langer dan dat voor een wegvoertuig bij de RDW. Ongeveer de helft van ons geld zit in papierwerk.” Maar het einde nadert: “We hebben het nu voor 90 % afgerond. Ik verwacht dat we eind 2025 de typegoedkeur rond hebben.”
Daarmee komt Van den Bosch bij het antwoord op de wanneer-vraag: “Begin 2026 willen we starten met de productie. In het eerste jaar willen we er hier in onze productiehal in Raamsdonksveer dertig assembleren. In het tweede jaar zestig. Daarna willen we de assemblage uitbesteden. Liefst aan een Nederlandse partij.”
Veel vertraging
Overigens kennen we Pal-V-CCO Marco van den Bosch nog van een eerder optreden. Begin 2021, praatte hij de ATC-leden bij tijdens een AMT-ATC-webinar. Ook toen al vertelde hij over de ontwikkeling van de Pal-V Liberty en over het langdurige proces van typegoedkeur. Alleen verwachtte hij toen dat de Pal-V al in 2022 in productie zou gaan. En ook toen al was zijn orderboekje goedgevuld: “25 hebben we er verkocht in de VS en er blijven er 45 in de EU. Ook in Nederland is veel animo”. Bovendien was er ook toen al veel belangstelling uit het Midden-Oosten.
“Corona heeft voor veel vertraging gezorgd”, zegt Van den Bosch daar nu over. Toch verwacht hij in de komende tijd nog veel meer orders te schrijven: “Duizend in drie jaar!” Kortom, kopers, zeker die van het eerste uur, moeten geduld hebben.
Het wordt druk op de Pal-V vliegschool
Dat brengt nog een kleine complicatie met zich mee, want wie wil vliegen in een Pal-V heeft een vliegbrevet nodig. In zijn eigen vliegschool in Breda leert Pal-V daarom zijn klanten vliegen. Wie een Pal-V koopt wordt daar in zes keer vijf dagen klaargestoomd voor het PPL G-brevet. Dat staat voor Private Pilot License Gyrocopter. En, anders dan met een rijbewijs, moet je blijven vliegen om dat papiertje te houden: “Minstens twaalf uur per twee jaar. Zolang hun voertuigen niet geleverd zijn, kunnen piloten die uren op onze vliegschool maken. We hebben acht instructeurs. Die leiden gemiddeld anderhalve piloot per verkochte Pal-V op. In de toekomst hebben we er misschien wel honderd nodig.”
Onderhoud van de Pal-V
Goed, het gaat dus allemaal langzamer dan gehoopt, maar de ambities zijn nog altijd groot. En als dan straks overal op kleine vliegveldjes langs de (snel)wegen Pal-V’s opstijgen en landen, waar worden die dan onderhouden? Kan dat bij iedere universele garage op de hoek? Dat verwacht Van den Bosch niet: “Ieder boutje moet gedocumenteerd worden. Het blijft een vliegtuig. Onderhoud is specialistenwerk.”
