De monteur concludeert al snel dat de storing wordt veroorzaakt door de turbo’s. Want hij leest de auto uit met de OBD en daar komt naar voren: ‘P2263’. Oftewel turbocharger boost system performance, turbosysteemprestatie. Bij stationair draaien hoort hij ook een fluit bij de turbo.
Beide turbo’s demonteren?
Beide turbo’s kunnen los vervangen worden. Maar ze zitten zo compact samen, dat aan de buitenkant lastig te zien is welke turbo het probleem veroorzaakt. En misschien zijn het zelfs wel beide turbo’s die nagekeken moeten worden. Er zit dus niks anders op dan beide turbo’s te demonteren. Dit is een hele klus. En daarom belt de monteur ons (Turbo's Hoet) met de vraag hoe hij dit het beste kan aanpakken.
Eerst de oorzaak vinden
Niet alleen het uitbouwen is een uitdaging, ook de oorzaak voor de turbostoring moet worden gevonden. Want alleen als we die oorzaak wegnemen, kunnen we de turbostoring echt goed oplossen en de kans op herhaalschade voorkomen. Daarom vragen we de monteur om eerst een aantal zaken te controleren.
Controle van de actuatoren
We beginnen met de algemene status, zoals speling, schade en olielekkage. ‘Nee’, rapporteert de monteur, ‘geen oliesporen te vinden. En, afgezien van het fluiten bij stationair, ook geen lawaai dat duidt op speling of schade.’ Oké, de volgende stap is het controleren van de actuatoren. Dat is een logische keuze, omdat de foutcode wijst op onvoldoende vermogen. Op deze turboset zitten er maar liefst drie actuatoren, die alle drie door vacuüm worden aangestuurd (er zijn ook drukgestuurde actuators). Dus de kans is groot dat de oorzaak van de klacht in het regelsysteem van de actuatoren zit.
Eerst een algemene controle
We beginnen met het controleren van de werking van de actuatoren in het algemeen. Dus: houden ze vacuüm vast, zijn ze - met andere woorden - niet lek, en kan de klep soepel open en dicht bewegen?
De stand van de klep
Dan gaan we ze gedetailleerd bekijken, waarbij we de auto starten en stationair laten draaien. De klep wordt bij starten door vacuüm dicht getrokken en blijft dicht tot de maximale turbodruk is geleverd. De stand van de klep van de betreffende actuator daarbij -en het effect daarvan- vertelt ons veel over de oorzaak van de storing. Ook zullen we aan de hand van de uitkomsten bepalen wat de volgende stap is die we gaan testen. Dit klinkt nogal ingewikkeld, daarom leggen we het stap voor stap uit.
Inhouden bij hoge of lage toeren
We beginnen met de ‘eerste’ turbo, die de inlaatluchtstroom naar de motor levert. Wat is de stand van de klep van de actuator? Blijft de klep dicht? Dan wordt de geleverde turbodruk van de tweede turbo niet doorgelaten. Bij hogere toeren zal de motor daardoor inhouden. Blijf de klep open? Dan wordt de geleverde turbodruk van de eerste turbo ook teruggevoerd naar de nog niet geactiveerde tweede turbo. Daardoor gaat er onvoldoende laaddruk naar de motor en zal hij juist bij lagere toeren inhouden.
De samenwerking tussen beide turbo’s
Dan komt de tweede stap: nu kijken we naar de actuator die zich tussen de twee turbo’s bevindt. Deze regelt de samenwerking tussen de twee turbo’s. Blijft hier de klep dicht? Dan wordt de tweede turbo niet aangestuurd en is er alleen turbodruk bij lagere toeren. Blijft de klep open? Dan worden beide turbo’s direct aangestuurd. Maar aangezien de uitlaatgasstroom onvoldoende is, zal de motor bij lagere toeren inhouden.
En hoe zit het met de einddruk?
De volgende stap is het controleren van de klep van de actuator bij de tweede turbo. Deze regelt de einddruk. Blijft hij open? Dan wordt de uitlaatgasdruk bij het inschakelen van de tweede turbo direct weggevoerd naar de uitlaat. Daardoor zal de motor bij hogere toeren inhouden. Blijft deze klep dicht? Dan wordt de einddruk niet afgeregeld. Daardoor ontstaat er een te hoge laaddruk. Dit geeft de foutcode ‘overboost’.
Lees verder onder de afbeeldingen.
Met de hand doordrukken
De monteur gaat aan de slag en belt niet veel later terug met het resultaat van zijn observaties. Hij vertelt dat de turbo’s er op het eerste gezicht nog goed uitzien, maar hij kon niet goed in de eerste turbo kijken. Er viel hem wel iets op bij de klep van de actuator op de eerste turbo. Het lijkt net of hij niet goed sluit. Als het vacuüm wordt losgelaten beweegt de klep wel. Maar de monteur kan de hevel met de hand nog iets verder doordrukken.
De klep beweegt niet mee met de hevel
Dit zou kunnen betekenen dat de klep is afgebroken, of gedeeltelijk los zit. We adviseren de monteur om de inlaatluchtslang los te maken bij deze turbo en erin te kijken met een spiegeltje of scope. Hij kijkt dan als het goed is bovenop de klep en controleren of de klep goed vast zit. En hier constateert hij inderdaad dat er iets mis is. Hij ziet inderdaad zowel de hevel als de klep. Maar, op het moment dat hij vacuüm op de actuator zet beweegt de hevel wel maar de klep zit hier niet meer aan vast. Op de afbeeldingen ziet u zoals het eruit zou moeten zien en hoe de monteur het aantreft.
Dit verklaart de turbofluit
De bevestiging tussen hevel en klep ontbreekt. We hebben de oorzaak voor de turboschade gevonden. Ook al is misschien maar één turbo beschadigd: de monteur moet ze wel allebei demonteren. Ze zitten namelijk aan elkaar gebouwd, de tweede turbo zit op de turbine-uitlaat van deze turbo gebouwd. Bij de eerste turbo is het compressorwiel zwaar beschadigd door de losgekomen bevestiging tussen hevel en klep. Dit verklaart de turbofluit (meer over fluitende turbo leest u in dit artikel).
Geen schade aan de andere turbo
Nu is het de monteur die fluit. Hij vindt namelijk het losgebroken deel onderin de intercooler en constateert dat er verder geen schade is aan de andere turbo of de motor. De nieuwe turbo monteert hij met onze aanwijzingen en de eigenaar van de Renault Trafic 1.6 DCI komt weer lekker van de plek als hij het gaspedaal intrapt.
Dit artikel is gesponsord door Turbo's Hoet.
